• Руководство По Управлению Безопасностью Полетов Аэрофлот
• Руководство По Управлению Безопасностью Полетов Авиакомпании
• Руководство По Системе Управления Безопасностью Полетов
• Doc 9859 Руководство По Управлению Безопасностью Полетов

В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) приводится подробное. Игру искатель сокровищ через торрент. Описание компонентов государственной программы по безопасности полетов (ГосПБП), а также рамочной. Основы для ее разработки и внедрения. Эффективная ГосПБП должна служить в качестве предварительного. Условия для внедрения систем управления безопасностью полетов (СУБП), разрабатываемых поставщиками. В настоящей главе обсуждаются внедрение на уровне региона или субрегиона механизма.

Количество страниц: 364 Описание: Настоящее Руководство предназначено для широкой аудитории начиная от государственных авиационных органов регулирования и до эксплуатантов и поставщиков обслуживания. Оно также рассчитано на все уровни персонала в этих организациях: начиная от старшего руководящего состава и до сотрудников “переднего края”. В главах 1-3 содержится введение в управление безопасностью полетов. Главы 4-11 охватывают вопросы обеспечения безопасности полетов. В главах 12-15 приводится описание систем управления безопасностью полетов.

1. ICAO Doc 9859 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) Пт, 14 янв.
2. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Центр управления кризисной ситуацией Бортовая система связи воздушных судов для адресации и передачи сообщений Представление данных об авиационных. Таким образом, для целей настоящего Руководства под безопасностью подразумевается следующее: 1-1. 1-2 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

В главах 16-19 рассматриваются прикладные аспекты управления безопасностью полетов.

Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). ICAO, Doc 9859 – AN/460.

Издание первое, 2006. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. ICAO, Doc 9422 – AN/923. Первое издание, 1984. Пономаренко В.А. Психология человеческого фактора в опасной профессии. – Красноярск, 2006.

Человеческий фактор: психофизиологические причины ошибочных действий летчика и их профилактика. Методическое пособие для летного состава и авиационных врачей / Под общей ред. Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности / материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90летию со дня рождения А.Г. Шишова / Под ред.

– М.: ГНИИИ МО РФ (авиационной и космической медицины), 2000 г. Авиационные происшествия: случайность или закономерность? / Воздушно-космическаяоборона. № 4 (29), 2006 г. Учебно-материальноеобеспечение: 1.

«ММП» по теме № 3. Конспект лекции. Методические рекомендации по проведению лекции Во введении необходимо довести до студентов (курсантов) важность и актуальность вопроса обеспечения безопасности полѐтов, как составляющей обеспечения безопасности на воздушном транспорте. Подготовка к лекции.

В ходе подготовки к лекции в соответствии с методическим материалом определить основное содержание лекции. Накануне проведения лекции изучить учебные вопросы по нормативным документам, особенно в случае большого разрыва между потоками. Подумать, как лучше использовать ТСО и наглядные пособия. Материал лекции целесообразно раскрывать описательно- характеристическим способом, если требуется показать характерные пр и- знаки объекта. Раскрытие внутреннего содержания положений и определений целесообразно осуществлять способом объяснения с приведением пр и- меров.

Поскольку содержание лекции носит в основном нормативный характер, при изложении материала следует особое внимание уделить принцип и- альной составляющей вопроса (признаки, предназначение, составляющие элементы и т.д.), а количественные характеристики использовать тол ько для аргументации тех или иных положений. Проведение лекции. В начале занятия. 52 принять доклад от дежурного, обратив внимание на внешний вид студентов (курсантов); проверить общий внешний вид студентов (курсантов), наличие и соответствие их количества строевой записке. В течение всего занятия контролировать соблюдение студентами (курсантами) дисциплины и норм этики.

В ходе проведения лекции должны быть освещены главные вопросы темы. В начале лекции чѐтко, не торопясь сообщить аудитории название темы лекции и дать возможность студентам (курсантам) записать его. Далее сообщить план лекций с изложением вопросов под запись. Перед изложен и- ем вопроса его надо называть, а завершать изложение кратким выводом. В ходе лекции необходимо: постоянно поддерживать контакт с аудиторией; поддерживать убедительный стиль речи; применять наглядные пособия и ТСО; соблюдать правила поведения лектора на трибуне.

Лекция по теме № 3 является по сути базовой при изучении слушателями дисциплины «Безопасность полетов», поэтому к изложению ее материалов необходимо подходить самым серьезным образом. В материалах лекции даются основные понятия и определения теории безопасности полетов, раскрываются основные закономерности возникновения и развития в полете особых ситуаций, указываются основные причины возникновения особых ситуаций в полете и побуждающие эти причины факторы. При изложении вопросов лекции особое внимание слушателей необходимо обратить на морфологию системы, структуру основных ее функциональных элементов, их взаимодействие и взаимовлияние в процессе функционирования авиационной системы; раскрыть сущность функционирования авиационной системы (управления воздушным судном); напомнить слушателям определения основных авиационных событий; дать (под запись) определения и пояснить сущность информационной, концептуальной и перцептивной моделей управления воздушным судном, а также порядок их формирования. Это послужит основой для изложения последующих вопросов лекции. При нехватке времени на изложение материалов лекции следует опустить положения, раскрывающие понятия авиационных событий, и указать на необходимость самостоятельного их повторения слушателями на самоподготовке.

В заключительной части каждой 2-хчасовой лекции: обобщить наиболее важные и существенные вопросы лекции; ответить в течение 3-5минут на вопросы аудитории; кратким опросом 2-х– 3-хстудентов (курсантов) проконтролировать усвоение материала; поставить задачу для самостоятельной подготовки. Задание на самоподготовку и список рекомендованной для самостоятельного изучения литературы выдать в письменном виде в одном экземп. 53 ляре старосте (командиру) классного отделения. Жесткий лимит времени отводимого на лекционное изложение учебных вопросов требует самостоятельного изучения слушателями некоторых положений с использованием основной литературы, а также полной электронной версии данной темы. Заполнить классный журнал. После окончания занятия принять доклад от дежурного по учебному отделению о наведении порядка в аудитории. ВВЕДЕНИЕ Как показывает практика, обеспечение безопасности полетов является сложной практической задачей, имеющей в своей основе некоторые противоречия, а потому носящей проблематичный характер.

Разрешение этих противоречий, решение самой проблемы обеспечения безопасности полетов невозможно без участия теории. Именно теория позволяет вскрыть имеющиеся противоречия и найти действенное решение практической рассматриваемой практической задачи – обеспечения безопасности полетов. Как известно, любая теория, в том числе и теория обеспечения безопасности полетов, включает в себя понятия и определения (понятийнотерминологический аппарат), устанавливает и раскрывает объективные законы и закономерности событий или процессов (в данном случае – событий в авиационной сфере), определяет наиболее целесообразные принципы, методы, способы и методики решения различных задач в данной научной области.

Начинается любая теория, прежде всего, с понятий и определений. Центральным понятием и термином теории обеспечения безопасности полетов является словосочетание «авиационная система».

Этот термин вошел в теорию и практический обиход сравнительно недавно, в начале 90-хгодов прошлого столетия. До этого более часто употребляемыми терминами служили понятия система «летчик-самолет»или система «летчик – самолет – среда». Переход к термину «авиационная система» произошел не случайно, а был вызван необходимостью стандартизации понятий в мировом масштабе (согласованием с терминологией ИКАО) и, самое важное, более полного отображения всех структурных элементов, оказывающих влияние на безопасность полетов воздушных судов. Очевидно, что авиационная система может рассматриваться с различных позиций (ее возможностей, эффективности применения, устройства, функционирования в различных условиях и т.п.) однако, говоря о безопасности полетов, авиационную систему рассматривают только в одном аспекте – возможности возникновения в полете и парирования экипажем различных особых (нештатных) ситуаций. Раскрытию понятия «авиационная система», закономерностей возникновения в ней нештатных (особых) ситуаций, определению факторов, которые вызывают подобные ситуации, и посвящены материалы данной лекции. Знание этих вопросов авиационными специалистами и, прежде всего, специалистами службы безопасности полетов, позволит более продуктивно решать сложные задачи обеспечения безопасности полетов.

Понятие и структура авиационной системы Появление первых летательных аппаратов, поднимавшихся в воздух за счет аэродинамических сил, ввело в сферу общения людей красивое слово «аэроплан», обозначавшее аппарат, планирующий по воздуху. Однако, вместе с уникальными возможностями этих аппаратов по перемещению людей и грузов в пространстве, решению других задач, в том числе и боевых, они несли в себе опасность тяжелого травмирования или гибели экипажа и пассажиров в случаях отказа техники, грубых ошибок пилота, повреждения летательного аппарата огнем противника или в иных обстоятельствах.

Это потребовало детального изучения подобных ситуаций и выработки различных мер по их предотвращению. Для решения этой задачи первоначально исследования проводились раздельно по особенностям работы двигателя (мотора) аэроплана, его конструкции, деятельности пилота в полете, влияния на него различных факторов полета. В 40-хгодах прошлого столетия стали уже говорить о взаимодействии пилота с авиационной техникой (прежде всего, с его оборудованием). К 60-мгодам прошлого столетия с усложнением авиационной техники, ее характеристик, появлением основ системотехники, как нового научного направления, для изучения нештатных (особых) ситуаций в полете был введен термин «система летчик – самолет», а вслед за этим – и понятие «система летчик – самолет – среда». При этом под средой обычно понималось собственно воздушное пространство и его физические характеристики, не более того. Вместе с тем, анализ многих авиационных происшествий позволил установить тот факт, что в ряде случаев причины авиационных происшествий кроются не только и не столько в летчике (экипаже), самолете или воздушном пространстве, сколько в людях и материальных средствах, задействованных в сфере управления полетами или их обеспечении. Кроме того, с начала 50-хгодов, с вводом в активную эксплуатацию вертолетов и массовым появлением других многоместных летательных аппаратов термин «система самолет – летчик – среда» стал не соответствовать рассматриваемому или изучаемому объекту.

Поэтому в конце XX века в теории безопасности полетов появился новый термин – авиационная система 13, принятый для обозначения средств, предназначенных для решения различных задач выполнением полетов с использованием авиационной техники. И так, что же следует понимать под авиационной системой? Авиационная система представляет собой совокупность элементов (авиационной техники, экипажей, сил и средств управления и обеспечения полетов), объединенных структурно и функционально в интересах решения задач выполнением полетов. В соответствии с современными положениями системотехники под элементом системы обычно понимается простейшая ее часть. Однако эти понятия 13 Термин и понятие «авиационной системы» введены РПЛП-90. 55 относительны: объект, считающийся в одном случае как элемент системы, в другом может рассматриваться как самостоятельная система другого уровня или масштаба. Поэтому деление системы на элементы довольно условно и определяется конкретными практическими или исследовательскими целями.

Руководство По Управлению Безопасностью Полетов Аэрофлот

Учитывая эти положения, можно принять, что авиационная система объединяет в себе следующие основные функциональные элементы (рис. 3.1): летчика или экипаж и воздушное судно; подсистему управления; подсистему обеспечения. 56 типе воздушного судна), поэтому должна рассматриваться как самостоятельная подсистема. Это обусловлено, прежде всего, различиями экипажей, а также некоторыми специфическими особенностями каждого воздушного судна Подсистема управления в авиационной системе структурно может быть представлена двумя элементами: подсистемой собственно управления (руководства) полетами и подсистемой организации полетов. Подсистема управления (руководства) полетами включает пункты, органы и средства управления. К пунктам управления относятся все сооружения (КДП, СКП, КП), на которых размещаются лица, участвующие в руководстве полетами и представляющие собой органы управления (руководитель полетов, его помощники, руководитель зоны посадки, диспетчер центра ЕС ОрВД и т.п.). Средства управления в данной системе образуют все технические устройства (радио- и светотехнические), предназначенные для управления полетами (командные радиостанции, приводные радиомаяки, радиолокаторы, радиопеленгаторы и т.п.).

Подсистему организации полетов образуют руководящий состав и нормативные документы, регламентирующие порядок организации и проведения полетов. Функционально данная подсистема устанавливает взаимосвязи между другими элементами авиационной системы, формирует полетные задания для экипажей, руководит подготовкой летного состава, авиационной техники, сил и средств управления и обеспечения. Подсистема обеспечения полетов включает силы и средства различных видов обеспечения полетов. При этом силы обеспечения образуют люди (личный состав, персонал), участвующие в решении задач конкретного вида обеспечения, а средства – все технические устройства и сооружения, используемые при этом.

Учитывая установленные ФАППП 14 виды обеспечения, структурно этот элемент можно представить подсистемами различных видов обеспечения: аэронавигационной информацией, штурманского, инженерно-авиационного, аэродромно-технического,связи и радиотехнического, радиолокационного, мо- рально-психологического,метеорологического, орнитологического, медицинского, поисково-спасательногои объективного контроля. Все элементы авиационной системы тесно взаимодействуют между собой, а также с элементами внешней среды, которую образуют воздушное пространство, аэродромная сеть, элементы наземной и навигационной обстановки. Для авиационной системы военного назначения характерным элементом внешней среды является и противник, способный оказывать воздействия на все элементы авиационной системы, включая и среду ее существования.

Взаимосвязи между различными элементами авиационной системы могут быть как прямыми (непосредственными), так и опосредованными. Например, прямые взаимосвязи существуют между экипажем и воздушным судном, между элементами воздушного судна и внешней среды. Опосредованные взаимосвязи характерны для подсистем управления и обеспечения. Такие взаимосвязи опосредуются средой, людьми, техническими средствами. 14 ФАППП – Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации. 58 В отличие от элементов авиационной системы, которые взаимосвязаны функционально между собой в течение всего времени полета, элементы подсистемы обеспечения полетов имеют прямую связь лишь на отдельных этапах его подготовки и выполнения.

Поэтому подсистема обеспечения полетов оказывает только опосредованное влияние на функционирование других элементов авиационной системы. Центральным и наиболее важным элементом авиационной системы является летчик (экипаж), который главным образом обеспечивает функционирование системы в соответствии с ее предназначением. При выполнении своих функций летчик (экипаж) тесно взаимодействует с другими элементами авиационной системы. Порядок этого взаимодействия лучше всего продемонстрировать моделью SHELL, которая представляет собой одну из разработок традиционной для инженерной психологии системы «человек – машина – среда» 15.

Руководство По Управлению Безопасностью Полетов Авиакомпании

В таком представлении систему образуют четыре основных элемента (рис. 3.2): центральный элемент L (Liveware) – субъект системы (люди на рабочих местах), причем первая L – это летчик (экипаж), вторая L – это другой авиационный персонал; объект системы H (Hardware) – машина и оборудование (ВС); процедуры S (Software) – принятые правила, технологии, программы действий и подготовки персонала; среда E (Environment) – эксплуатационные условия, в которых действуют остальные элементы системы. Н (hardware) объект (машина) S L Е (software) (Liveware) (environment) (процедуры, субъект (среда) правила) (человек) L (Liveware) субъект (человек) Рис. Модель авиационной системы в формате SHELL 15 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП).

ICAO, Doc 9859 – AN/460. Издание первое, 2006.

59 В центре системы находится элемент (субъект) L, осуществляющий главные функции в авиационной системе – летчик (экипаж). Неровности границ соприкосновения (взаимодействия) этого субъекта с другими элементами системы (как и других элементов) обусловлены влиянием целого ряда факторов. 60 Подсистема управления Подсистема Подсистема организации руководства ПРОСТРАНСТВО, воздушное пространство летчик (экипаж) воздушное судно Подсистема обеспечения Рис. Схема функционирования авиационной системы Под управлением воздушным судном следует понимать непрерывный процесс приведения его в состояние, соответствующее полетному заданию и (или) складывающимися условиями обстановки, или поддержания заданного состояния (параметров полета). В общем случае деятельность летчика в полете представляет собой целенаправленный процесс, состоящий из набора определенных операций (запуска двигателей, руления, взлета, уборки и выпуска шасси и механизации крыла, выполнения маневров в полете и т.п.).

Руководство По Системе Управления Безопасностью Полетов

Перечень и последовательность операций, которые летчик должен выполнить в полете, определяются полетным заданием, складывающейся обстановкой и реальным положением ВС. В свою очередь, деятельность летчика по поддержанию или приведению ВС в требуемое положение и состояние заключается в выполнении элементарных действий и элементарных операций.

Doc 9859 Руководство По Управлению Безопасностью Полетов

Элементарное действие – это законченный психический акт по достижению какой-либоэлементарной цели (считывания информации с приборов, распознавания ситуации, моторных действий по изменению положения РУД или РУС, какого-либопереключателя или крана и т.п.). Элементарная операция – это совокупность взаимосвязанных и целенаправленных действий летчика по достижению какой-либоболее существенной (по сравнению с действием) цели, например, изменения режима полета (скорости, высоты, углов крена, тангажа), конфигурации механизации крыла, режима работы систем ВС и т.п. В зависимости от специфики выполняемого элемента и уровня профессиональной подготовки летчика в качестве элементарной операции могут рассматриваться как достаточно простые действия летчика, так и комплексы взаимосвязанных и взаимозависимых психомоторных действий. Такими комплексами являются.